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黄业华@赵明福民主促进会2025-05-25呼吁 民主行动党5名内阁部长(即陆兆福 、哥宾星、倪可敏、沈志强和杨巧双)集体辞去部长职位,向人民谢罪。国内各大媒体竞相作出详尽报道,引起了各族人民的广泛关注,尤其是引起了民主行动党基层党员以及华印社会底层民众的巨大共鸣。

赵明福民主促进会与明福家属不满首相安华多次拒见(他们),而决定在即将来临的元宵节(即阳历2月24日)上午11时正,到行动党的半山芭总部,向陆兆福拜年和探问关于明福命案调查的进展。人民之友工委会2024年2月5日(星期一)发表《5点声明》,表达我们对赵明福冤死不能昭雪事件的严正立场和明确态度。

人民之友工委会根据本身以往对全国大选和州议会选举的论述,结合团结政府成立后的政治形势,决定对新古毛州议席补选,于2024年5月8日发表声明,供新古毛选民5月11日投票以至全国各族人民今后行动的参考。

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人民之友工委会针对第15届全国大选投票提出 5项建议 和 两个选择

人民之友恭祝各界在新的一年里,坚持抗拒种族霸权统治,阻止安华政府伊斯兰化!

[人民之友20周年(2001-2021)纪念,发表对国内政治局势的看法] 坚持抗拒种族霸权统治! 阻止巫统恶霸卷土重来!

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人民之友工委会即将在2020年9月9日发表文章,对“喜来登”政变发生后的我国政治局势,提出具体意见,供全国致力于真正民主改革的各民族、各阶层人士参考,并愿意与同道们交流、共勉!

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Sahabat Rakyat akan mengemukakan pendapat khusus mengenai situasi politik di negara kita selepas "Rampasan kuasa Sheraton" pada 9 September 2020 untuk tatapan rakan semua bangsa dan semua strata yang komited terhadap reformasi demokratik tulen negara kita. Kami bersedia bertukar pendapat dan saling belajar dengan semua rakan-rakan sehaluan.

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Bersatu padu, mempertahankan reformasi demokrasi tulen, buangkan khayalan, menghalang pemulihan Mahathirism.

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马来西亚民主改革的新阶段马来西亚民主改革的新阶段 / The New Phase of Democratic Reform in Malaysia / Fasa Baru Reformasi Demokratik di Malaysia

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Saturday, 13 August 2022

《当今大马》濒海舰案懒人包:90亿国防项目闹丑闻

《当今大马》濒海舰案懒人包 :
90亿国防项目 闹丑闻 


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[今分析]以简单直接的语言,为你梳理脉络
 
发表于2022年8月12日


过去两周,大马海军的第二代近岸巡逻舰(Second Generation Patrol Vessel),或俗称濒海战舰(LCS)的数十亿令吉采购案,成为了全国焦点。 

濒海战舰乃是大马史上最昂贵的国防采购项目,耗资90亿令吉,旨在建造6艘濒海战舰。但国会公账会的报告却揭露当中许多纰漏与弊端。 

报告显示,自从合约于2013年生效以降,政府已支付超过60亿令吉,但至今连一艘战舰都未建成。 

《当今大马》将在本文分析,濒海战舰计划的历史背景及为何会陷入目前的境地。

要如何区分现代军舰?

为了更了解何谓濒海战舰,我们必须先略知不同类型的现代军舰。 

多数近代海军会从规模的大小来区分他们的水面战舰(surface combat ships),从巡洋舰、驱逐舰、护卫舰、轻护舰到快速攻击艇。 这些战舰都设有枪械、导弹和鱼雷,多数还可操作一架直升机。 它们跟近海巡逻舰(OPV)不同,后者的任务包括海上巡逻,执法及搜救。 

通常,近海巡逻舰装载的武器有限,比如一个主炮和机枪,但端视巡逻舰的大小,有者可能配有一架直升机。

濒海战舰是什么?

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美国海军最早提出濒海战舰的概念,并分成自由级(上图)和独立级。美军的构想是为濒海区(littoral zone)作战和军事行动,打造一个便宜、小型和可隐身的水面战舰。 

濒海区是用来形容,从海岸线到大陆架边缘的近岸水域。 

濒海作战就是指在濒海区的军事行动。相关行动包括海上巡逻和监视,排雷,支援登陆作战及海军作战行动。 

美国海军的濒海战舰理应可更换战斗模块(modular),至少在理论上是如此,即可根据需求更换不同的武器、感测器和设备。 

除了美国,马来西亚是唯一一个拥有所谓“濒海战舰”作为水面战舰军备的国家。 

但是,大马海军的濒海战舰跟美国有别,即更为小型、便宜、缓慢及不可更换战斗模块。

什么是Sigma和Gowind级设计?

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公账会挑起的其中一个议题是,为何国防部违背海军的意愿,把濒海战舰的设计从Sigma护卫舰改成追风级护卫舰(Gowind)。 

Sigma护卫舰是由荷兰Damen Schelde海军造船厂所设计;Gowind追风级护卫舰则是法国的军工企业DCNS(现改名为Naval Group)所设计。 

前海军首长阿都阿兹(Abdul Aziz Haji Jaafar)告知公账会,Gowind的设计未经证明可行,反观Sigma级护卫舰已经在印尼和摩洛哥采用。 

其次,Gowind级护卫舰的大小,不能满足海军的预期用途。 

公开资料显示,Gowind的设计原本是属于排水量1000至2500吨的轻护舰系列,有关濒海战舰的设计是为了满足大马政府的需求,而修改成的类型。 

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 大马海军要求的Sigma级战舰具有不同的类型,从750吨高速攻击艇到2300吨的护卫舰。 

印尼目前正使用两种Sigma级战舰,即1700吨的迪波尼哥罗(Diponegoro)级轻护舰,以及2375吨的马尔塔迪娜塔(Martadinata,下图)级护卫舰。 

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根据政府行政管理、采购和财务调查委员会(JKSTUPKK)在2019年针对濒海战舰计划的法务稽查,时任国防部长阿末扎希在2011年更改了有关设计。 

阿末扎希原本在5月同意,海军要求使用Sigma设计的决定,但在承包商莫实得海军造船厂(BNS)建议下,不到两个月内就改变主意。

公账会报告还有哪些看点?

(一)无法准时交货 

第一艘濒海战舰原定在2019年建好,但目前只有44%进展,其余战舰的进展更糟。 

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 (二)成本超支 

这份报告涵盖了一长串问题,从项目监督不力、到无视海军意见、成本超支、还有对政府的不利条款。

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为何会有成本爆增的指控?

公正党署理主席拉菲兹揭露,由于有多层“中间商”的参与,濒海战舰的其中两个配套成本抬高了足足三倍,从原本的3亿9700万令吉变成11亿8500万令吉。 

BNS底下共有三层分包商,即Contravest Advanced Devices(CAD公司)、Contravest Electrodynamics Devices(CED公司)及DCNS。 

其中,BNS委任CAD作为这两个配套的分包商。CAD则再委任CED为其分包商,而其成本为11亿8500万令吉。然而,DCNS作为最终供应商,只对这两个主要配套收取3亿9700万令吉。 

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根据公账会报告,CED和CAD是BNS的母公司莫实得重工业(BHIC)与一家德国公司Rheinmetall Air Defense AG(RAD)所成立的联营公司。 

BHIC在这两家公司皆掌握51%的股权,RAD则掌握49%;尽管如此,RAD却获得授权全权管理这两家公司。

第一艘濒海战舰不是在2017年推介了吗?

2017年8月24日,BNS邀请霹雳苏丹纳兹林与苏丹后端姑莎拉(Tuanku Zara Salim)出席推介第一艘名为“KD马哈拉惹里拉(Maharaja Lela)”的濒海战舰。 

当时,那艘战舰根本无法投入运作。其实,该艘战舰至今也仍未完工。

那不就是一艘“模型战舰”?

前大马海军首长阿末卡玛鲁扎曼坦承,有关战舰在推介时尚未完工,但绝非是一艘假战舰。 

他也辩称,在战舰建成前就举行推介,其实是全球海军的一项惯例,而自己已详细地向公账会解释此惯例。 

不过,BNS向公账会供证时坦承,该公司当时摆设了一个“临时”船桅,让战舰在推介礼上好看一点,之后则再度撤除。 

BHIC的执行长沙里夫丁(Sharifuddin Md. Zaini Al-Manaf)甚至形容,有关临时船桅根本是浪费钱。 

当两人在2021年12月向公账会供证时,有关耗资40万令吉的船桅正保存在一个仓库内。

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战舰无法准时交货,是希盟的错吗?

今年8月7日,前首相纳吉在面子书连发四篇贴文,质疑公账会主席黄家和的声明及公账会报告不准确,同时把濒海舰交货延误归咎于希盟。 

纳吉声称,濒海战舰计划是2014年12月启动,到2017年8月推介时(32个月期间)进度已达到44%。但来到2019年9月,进展却只达55.7%。 

惟根据公账会报告,截至2019年5月,第一艘濒海战舰进度只有36.8%。 

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希盟政府时代的国防部正副部长莫哈末沙布与刘镇东也在8月9日,针对此事发文告反驳纳吉。 

当纳吉把战舰延迟交货的问题归咎在政权更替时,负责濒海战舰计划的前海军总监向公账会表示,政权交替反而让他有机会找出计划延迟完成的根本原因,并进行法务稽查。 

另一方面,公账会报告也提到,由于BNS没有付款,截至2020年,164家代工厂商(OEM)已经停工,不再供应货品给战舰项目,只有莫实得公司自己继续工程计划。 

报告指出,停止付款问题是从2018年4月开始。 

今年8月10日,国防部长希山慕丁发文告指出,其部门将与所有的代理商、供应商和金融机构展开讨论,以动员完成濒海战舰计划。

海军需要这些新战舰吗?

今年4月,海军首长莫哈末雷扎(Mohd Reza Mohd Sany)接受媒体采访时指出,海军有61%的军事装备已超过预期使用年限,需要添购新的装备,以保护国家主权及利益。 

他说,大马所有主要的水面作战舰艇都已经使用逾20年。 

其中,莱丘级护卫舰(Lekiu)是1999年启用;而卡斯图里级(Kasturi)轻护舰则是在1984年启用,1997年大马海军则启用了拉克萨马纳级(Laksamana)轻护舰。

各界对公账会报告的反应?

报告提呈国会后,朝野政治人物开始互相指责。 

希盟政治人物旋即要求现任政府,以及濒海战舰合约颁布时在位的国阵领袖解释。 

不过,时任国防部长阿末扎希喊冤,强调濒海战舰合同不应怪罪于他,因为合同非他所颁发。 

巫青团、诚信党及土著团结党则纷纷要求设立皇家调查委员会,彻查此案。 

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另一边厢,首相依斯迈(上图)指出,内阁决定公布 “政府行政管理、采购和财务调查委员会”(JKSTUPKK)撰写的濒海舰采购案调查报告。 

此外,内阁也建议解密濒海战舰计划的法务稽查报告,但这需先征询总检察长和总稽查司的意见。

为什么海军要购买濒海战舰?

濒海战舰计划开始前,海军最先进的水面战舰是两艘莱丘级护卫舰,即KD Lekiu及KD Jebat。 

2006年,时任国防部长纳吉宣布,政府会添购两艘莱丘级护卫舰,但交易最终告吹。 

5年后,政府宣布启动第二代近岸巡逻舰计划,成为大马最大宗的国防采购计划,预算为60亿令吉。 

参与竞标的公司包括DCNS,荷兰的Damen Naval,以及德国的ThyssenKrupp Marine Systems。 

2011年12月,国防部宣布,DCNS的Gowind追风级护卫舰设计得标,并将建船合约颁给BNS。 

值得注意的是,濒海战舰不同于海军最新级别的近海多任务舰(LMS),后者是最新级别的海军巡逻舰。 

濒海战舰是一种多用途的前线战舰,适用于巡逻、前线作战、防空和反潜作战。 

2011年,时任海军首长阿都阿兹(Abdul Aziz Jaafar)指出,每艘濒海战舰10亿令吉的预算并不过分,因为: 

“这笔预算包括建造濒海战舰的总成本,这种战舰具备非常精密的武器、传感和雷达设备,也配有可以探测敌方潜艇的声纳(sonar)。” 

“濒海战舰配有复杂的防御系统,比如指挥和控制系统、电子作战系统、各种发动机的控制模式、三维雷达、海空导弹系统,以及反潜鱼雷的能力。”

军事装备采购弊案罕见吗?

濒海战舰计划延宕弊案,并非大马海军采购交易首次出现争议。

a)鲉鱼(Scorpene)潜水艇采购案

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纳吉担任国防部长期间爆发的鲉鱼潜水艇涉嫌抽佣丑闻,是最为“有名”的军备采购弊案。它也因为间接与当年的蒙古女郎炸尸案有关而备受关注。 

在这宗采购案中,纳吉的亲信阿都拉萨巴京达(Abdul Razak Baginda)涉嫌非法收取1亿3700万令吉的佣金。 

法国当局较后介入调查,并于今年4月提控军火公司泰雷兹国际公司(Thales International)在2002年向大马出售潜艇时,涉共谋行贿。 泰雷兹国际公司也是濒海战舰计划的供应商之一。

b) 近海多任务舰(LMS)计划延误及削减成本

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2018年大选后,希盟政府重新检视国防部的四艘近海多任务舰采购案,并决定让四艘船舰都在中国制作,以降低成本。 

原本,其中两艘船舰需在马来西亚本地,由BNS制造。 

不过,希盟政府当时指出,让四艘船舰都在中国制作,可以省下1亿2200万令吉。

c) 吉打级护卫舰

2006年,建造吉打级护卫舰的工程遭遇一连串的挫折及延误。 

国会公账会调查揭露,主要建造商——PSC-海军造船私人有限公司(PSC-Naval Dockyard Sdn Bhd)的财务情况出现严重问题,需要逾2亿令吉来应付未缴账单和超支成本。 

该公司最终申请破产,并与BNS合并。▉

Saturday, 14 March 2020

我国"喜来登政变"余震: 国民联盟与砂政联 掌握8州, 希盟与民兴党 仅剩5州政权

我国"喜来登政变"余震:
 国民联盟与砂政联 掌握8州,
 希盟与民兴党 仅剩5州政权

来源:<当今大马> malaysiakini.com/news/514645

发表于2020年3月14日上午 9:53 时分  更新于同日上午 10:16 时分

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原标题:喜来登政变余震:多少个州属权力大洗牌?

“喜来登政变”二月杪发生,掀起马来西亚前所未有的政治风暴,不仅联邦政府垮台,数州政权也易主。

截至3月13日晚上为止,除了联邦政府,柔佛、马六甲与霹雳皆已换政府。

如此一来,国民同盟及其盟友砂拉越政党联盟(GPS)迄今共掌控联邦与8州政权,而希盟及民兴党则只剩下5州政权。

以下为“喜来登政变”后的各州政局概况:

(一)“变天”(希盟下台)州属

1、柔佛(国盟执政)

柔佛是第一个政权易手的州属。喜来登政变后的第四天,即2月27日,柔王宫就宣告希盟州政府垮台。隔天,柔巫统主席哈斯尼即宣誓上任为新大臣。

在这过程中,最让人印象深刻的莫过于柏玛尼斯州议员张发虎立场反复。

张发虎原是公正党州议员。在柔州王宫宣布前,就有传言指张发虎倒向国盟阵营。

但他先是发声明否认谣言,还曾与希盟全体州议员一同出席记者会否认变节。

不过,不到一周内,他却宣布退党,改为支持柔佛国盟新政府。

如今,他已受委为国盟州政府的行政议员,掌管团结、贸易及消费人事务。

柔佛州议会共有56个席位。柔佛国盟目前掌握29席,以一席微差优势,掌控柔州议会。

2、马六甲(国盟执政)

联邦政府易主后,马六甲巫统原本与土著团结党联手,准备夺取甲州政权。

不过,传言巫统与团结党争抢首长位。3月5日,甲州巫统主席阿都拉勿(Abd Rauf Yusoh)宣布,甲州巫统不再与甲州团结党合作,反而转为跟两名希盟叛将组成新联盟执政。

这两人是原属公正党的文庙州议员再拉尼(Muhammad Jailani Khamis)与原属行动党的彭加兰峇株州议员诺希占(Norhizam Hassan Baktee)。

3月9日,巫统林鲁州议员苏莱曼宣誓出任甲州首长,为马六甲政权争夺战画下句点。

让人意外的是,苏莱曼在委任行政议员时,却把团结党纳入其中。

在马六甲28个州议席当中,甲州国盟共掌握了15席。

3、霹雳(国盟执政)

国盟宣布有足够州议员在霹雳执政时,土著团结党也宣布从两席增至4席,即获得瓜拉古楼州议员尤努斯(Abdul Yunus Jamahri)及督亚冷锡加州议员努丽(Nolee Ashilin Mohammed Radzi)加盟。

尤努斯原属公正党。而努丽则是原属巫统,虽然在第14届大选后退党,但却一直维持独立人士身份支持阿末费沙。努丽也是阿末费沙的大姨子。

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同一天,霹雳希盟三名州议员也宣布退党,支持阿末费沙继续当大臣。三名变节议员是:行动党的端洛州议员杨祖强与文冬州议员西华苏巴马廉(AN Sivasubramaniam),以及诚信党的知知西廊州议员哈斯努(Hasnul Zulkarnain Abd Munaim)。

霹州议会共有59席,国盟政府目前是以35席的简单多数执政。

阿末费沙本周二(10)向霹雳苏丹纳兹林沙辞职。之后,霹雳国盟三党,即巫统、伊党及团结党向苏丹提名各自的州主席当大臣。

无论如何,霹雳王宫今天(13日)宣布,重新委任阿末费沙出任大臣。阿末费沙已经宣誓就任。

(二)政权维持,但执政党成员有变

1、雪兰莪(希盟执政)

雪兰莪向来是希盟(前民联)的堡垒。喜来登政变后,雪州大臣阿米鲁丁宣布裁退团结党的各级官职。

同时,他也向两名公正党叛将开刀,停止向国际山庄州议员阿兹敏及鹅唛斯蒂亚州议员希尔曼发放选区拨款。

即便如此,4名团结党州议员仍强调,即使已不再是希盟一份子,他们仍然全力支持雪州政权。

这四名团结党州议员分别是:峇冬加里的哈鲁麦尼(Harumaini Omar)、而榄的莫哈末赛益(Mohd Shaid Rosli)、轰埠的沙烈胡丁(Sallehudin Amiruddin)及龙溪的阿迪夫(Adhif Syan Abdullah)。

团结党在雪州共有五名州议员。余下的巴生海峡州议员阿都拉西(Abdul Rashid)则力挺国盟,与希盟分道扬镳。

无论如何,雪州议会共有56个州议席,希盟在政变后仍有47席,掌握绝对的多数优势。

2、吉打(团结党联希盟执政)

虽然土著团结党已退出希盟,但吉打州所有的6名团结党州议员依然与希盟同在。

因此,吉打州务大臣暨日德拉州议员慕克里兹得以继续当大臣。

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可以说,政变前后唯一的分别是,吉打州政府从之前的“希盟政府”变成现在的“团结党与希盟政府”。

吉打州议会共有36席,要执政最少需要19席。希盟原先刚好就只掌握19席,即公正党7席、土著团结党6席、诚信党4席与行动党2席。

在野党方面,伊党是吉州议会最大党,掌握15席;而巫统则有2席,两党合作后将会有17席。换言之,一旦慕克里兹失去两名州议员的支持,则其政府就会倒台。

据悉,伊党仍在行军部署,欲推举吉州副主席莫哈末沙努西(Muhammad Sanusi Md Nor)取代慕克里兹,出任大臣。

3、槟城(希盟执政)

与吉打相同,槟城团结党共两名州议员也表明支持希盟。

他们分别是直落巴巷州议员祖基菲里末拉津(Zolkifly Md Lazim)以及梅达州议员卡立末达(Khaliq Mehtab Mohd Ishaq)。不过,这两人原本就没在槟州行政议会。

槟城共有40个州议席。希盟掌握37席绝对多数,即行动党19席、公正党14席、诚信党与团结党各2席。而槟巫统和伊党则各只有2席和1席。

如此一来,槟州政权维持不变。

4、吉兰丹(国盟执政)

第14届大选后,伊党原已在丹州议会掌握绝对多数37席,余下8席中,7席属于巫统所有,1席为土著团结党。

随着国盟政府上台,巫统伊党团结党同属执政成员党,丹议会所有45名州议员都是执政党成员,没有在野党。

5、登嘉楼(国盟执政)

登州议会本来有32席,伊党原本掌握22席的绝对多数,而巫统则拥有10席。

政变后,巫伊两党合共32名州议员都属执政党,而登州议会则跟丹州议会一样,没有在野党。

6、玻璃市(国盟执政)

玻州议会拥有15席,国阵原本拥有9席,如今与伊党及团结党结盟后,国盟则掌握12席。

余下的3席是公正党所有。

7、沙巴(民兴党联希盟执政)

沙巴拥有60个州议席。政变发生后,希盟盟友民兴党仍然保有沙巴州政权,惟不再拥有绝对多数,从52席减少至43席。

这是因为,9个土著团结党州议员已经加入国盟阵营。值得一提的是,这9人原本都属于巫统,并在2018年大选后跳槽至团结党。

(三)维持原来状况

1、砂拉越(砂拉越政党联盟执政)

砂拉越依然由砂州政党联盟执政。

不过,砂州在野党的分裂却加剧。两名州议员阿里比祖和巴鲁比安现已退出公正党,惟未宣布他们在砂州议会支持哪个政治联盟。

阿里比祖与巴鲁比安双双都兼任国会议员。就国会而言,阿里比祖支持国盟,并受委能源与天然资源部副部长。巴鲁比安则在倒戈公正党后,后来又转为支持马哈迪当首相。

2、彭亨(国盟执政)

彭亨州议席共有42席。国阵及伊党上届大选各自囊获25及8个议席。在野党方面,公正党拥有2席,行动党则有7席。

由于团结党在彭州没有议席,政变发生后,彭州执政党成员不变,只是州政府在名义上从“国阵伊党政府”换成“国盟政府”。

3、森美兰(希盟执政)

同样的,团结党在森州没拥有任何议席,即使退盟也未影响森州政权。

森州希盟掌控20个州席,其中11席来自行动党,而公正党和诚信党分别有6席和3席。

在野党方面,巫统掌握15席,而国大党则有1席。

目前而言,希盟依然在森州执政。不过,希盟州政府仍面对潜在危机。若国盟能够策反希盟3名州议员,就能以简单多数夺下政权。#

Sunday, 9 February 2020

郑丁贤撰文回应林冠英责难:把政治分析当成假新闻, 只会让人民失去警惕!

郑丁贤撰文回应林冠英责难:
把政治分析当成假新闻,
只会让人民失去警惕!
中文刊行的<星洲日报>和英文刊行的<星报>(The Star)在上周日的评论提到,首相马哈迪正拉拢巫统和伊党,连同民兴党,共组名为“国民联盟”(Pakatan Nasional)的新政治联盟。但行动党秘书长,也是财政部长的林冠英郑重驳斥这项说法,直斥这两家报章刊登“假新闻”,并且要求两家报章道歉。 

本文是<星洲日报>副总编辑的郑丁贤今日(2月9日)在其专栏撰文回应,标题是<国民联盟是“假新闻”?>,全文如下(以上插图和文内小标题为<人民之友>编者所加)——

其实,我和财政部长林冠英一样,希望“国民联盟”(Pakatan Nasional)准备取代希盟的说法,是一则假新闻。

我也要感谢部长,在众多有关“国民联盟”的报道、分析和评论当中,刻意的拿出郑丁贤的《希盟在崩盘的边沿》(以及星报Joceline Tan的Possible revamp on the horizon),指称是“假新闻”和“不负责任的言论”(尽管这是一篇分析文章,不是新闻报道)。

我的意思是,站在政治道德上,我绝对谴责任何使用“后门”的方式上台执政的政府;我也坚决反对政治人物用偷龙转凤的手段,违反选民的委托,借壳上台。

但是,如果政治评论人把“国民联盟”计划的讯息,传达给读者和民众,以及分析政治内部的运作情况,在新闻学上,这是满足读者们“知的权利”,同时也协助读者更加了解政治的演变,而不是把社会大众瞒在鼓里。 

进一步的,让人民产生警惕,乃至形成舆论的监督力量,反对他们的人民代议士参与国民联盟,阻止后门政府的诞生,这对希盟政府肯定是一件好事,也符合部长的意愿吧!

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假新闻有"真的假新闻",和"假的假新闻"之分

说起假新闻,其实分为“真的假新闻”,和“假的假新闻”。

真的假新闻,固然可恶;假的假新闻(就是为了自己的需要,无顾事实,把真相当成假相)同样不堪。

中国的李文亮医生,率先揭发新冠状肺炎,他在网上呼吁关注新病毒的危害,结果被公安逮捕,罪名就是制造假新闻,散播谣言。

李文亮和其他7名医生被逮捕之后,没有人敢提新病毒,以至医疗系统失去警惕,公众被瞒在鼓里,直到疫情大爆发。

李医生死于病毒,但也牺牲在权力之手。

有权力者,往往可以玩弄真假。

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国民联盟是"真的假新闻", 还是"假的假新闻"?

“国民联盟”是不是真的假新闻,还是假的假新闻?

前天(7日),伊斯兰党主席哈迪阿旺受访时说:“伊党原则上同意成立国民联盟”。

这则新闻不只出现在《星洲日报》,也刊登在官方色彩的《新海峡时报》,它的标题是:“伊党主席支持成立国民联盟”(PAS president backs formation of Pakatan Nasional)。其它媒体,包括亲希盟的网站,也有同样的报道。

如果“国民联盟”是假新闻,政府可以追究哈廸阿旺是假新闻制造者,其它媒体也是在发布假新闻。这就不只是郑丁贤和星洲日报在传播假新闻了。

而马哈迪上个月邀请哈廸阿旺到家里共餐,之后高调的发布合照;之后马哈迪屡次表示高兴获得伊党和其它反对党的支持。

如果一个政治评论人以为这些都无关紧要,一切如常;那么,他肯定是患上迟钝症。

而前天(7日)的巫统最高理事会会议,会前盛传阿末扎希将要求最高理事会和马哈迪合作,以及讨论加入“国民联盟”。

会后,党主席阿末扎希对一家网媒说,有关巫统和马哈迪要成立一个新的政治联盟,纯属谣言。

如果人们要相信阿末扎希的说法,当然无妨。(林部长把阿末扎希的说法当成事实,要星洲日报道歉)

作为政治观察者,必须看得更加仔细和全面

但是,作为政治观察者,必须看得更加仔细和全面。譬如,党总秘书安努亚慕沙会后发表了8点声明,其中第4点“主席汇报了各种可能发生的情况,这些情况都已经和伊斯兰党在全民团结的精神下进行评估”。

第5点是“最高理事会满意主席的解释,并且表达了意见,作为主席的关注和行动的依据。” 而

第6点是“希盟政府的失败,导致马来人、穆斯林和全民日益遭到压迫,这让最高理事会感到极为担忧。”

安努亚表达的内容,比阿末扎希多了层次,也有许多弦外之音。

同一天被开除党籍的洛曼,之后在网上透露,最高理事会没有对国民联盟表达立场,原因是多数人认为马哈廸必须正式向巫统提出合作的献议,而不是通过中间人传达,因此在现阶段不需要深入讨论。

不是不要,而是时候未到。

其实,巫统一些领袖在考量,如果一面倒的配合成立国民联盟,会不会造成内部分裂,中了对手的设计;但是,如果不配合,又是否失去机会,和新政府失之交臂。

"国民联盟"只是希盟政敌对付希盟的手段之一

国民联盟是其中一个手段,实际上,还有不同的政治运作手法,对希盟以及交棒计划形成威胁。

伊党署理主席端依布拉欣昨天(8日)说,伊党18名议员将在3月国会复会时,提呈信任动议,支持首相马哈迪任相到任期结束。

这将使希盟面对危机。如果支持动议,意即安华接棒成为泡影;如果不支持,希盟正式分裂,国民联盟或许就顺理成章,应运而生。

3月很快到来,行动党和公正党安华派系,要想办法如何挡住这个动议,而不是把火力对著媒体,以至背后中枪。

一味的否定,不会让危机消失;把政治分析当成假新闻,只会失去警惕,并不会增加智慧。


Friday, 29 March 2019

美国<彭博社>3月24日刊发社论: 波音需要向全世界回答几个问题

美国<彭博社>3月24日刊发社论:
波音需要向全世界回答几个问题

来源:<彭博社><观察者网>

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美国彭博社2019年3月24日刊发社论:《波音需要向全世界回答几个问题》


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[ 翻译/观察者网 马力 ] 两起空难引发的悲剧似乎正在把陷入危机的波音公司推向一个更加糟糕的境地。在不到5个月的时间里,波音737MAX机型已经坠毁了两架飞机,共有346名乘客在两起空难中丧生。 

去年10月29日的印尼狮航610航班和今年3月10日的埃塞俄比亚埃航302航班都是在起飞不久后因遭遇严重故障坠机的。据彭博社上周报道,在上述两起空难发生之前,波音737MAX机型曾发生过一起情况非常相似的飞机机头自动下压事件,不过那个航班在一位搭机飞行员的帮助下得以幸免于难。

两机坠毁原因指向MCAS系统

所有这些飞行事故似乎都指向了同一个起因——机动特性增强系统(Maneuvering Characteristics Augmentation System,缩写为MCAS。据报道,该系统仅被安装在波音737MAX机型上。由于波音737MAX机型上配备的LEAP-1B发动机有更大的涵道比,因而直径更大,在飞机机身、机翼、起落架不变的情况下,为保证发动机有足够的离地高度,设计团队提高了发动机安装点,发动机安装位置的改变使飞机的俯仰配平性能发生了变化,导致波音737MAX机型失速风险有所增加,MCAS系统就是为了降低飞机的失速风险而设计的——观察者网注)。在去年的印尼狮航空难中,调查人员认为,是传感器故障导致MCAS系统认为飞机面临失速风险因此一直向下压低机头,而手足无措的飞行员则一直在与飞机的这套自动系统搏斗,直到飞机坠入大海。对埃航302航班空难的调查显示,飞机在坠毁前也经历了与狮航610航班相似的过程。随即波音737MAX机型在全球范围内遭到禁飞。

我们想要得到3个问题的答案

虽然关于这些空难的真相还有很多细节尚未披露,不过波音737MAX机型的确已经引发了人们广泛的忧虑。关于当下的这场危机,我们需要回答三个问题。

首先,波音公司为什么没有就新安装的MCAS系统所蕴含的风险事先对飞行员进行说明?波音737MAX机型的一大卖点就是航空公司不需要对已经熟悉波音737其他机型的飞行员就MAX机型的驾驶进行额外培训,波音公司曾声称波音737MAX机型的这一特点这将为航空公司“节约数百万美元”。据报道,美国飞行员在驾驶波音737MAX机型之前受到的培训还不足一小时。该机型的飞行手册中没有任何一处提到过MCAS系统(更不要说该系统出问题时该如何处理了),而且飞行员们也表示从未有人告知自己该系统的存在。出现如此严重的疏漏,波音公司该怎样解释呢?

其次,美国航空监管当局到底掌握多少信息?多年以来,美国联邦航空管理局(FAA)一直将涉及航空安全的大量认证工作交给波音等制造商并因此饱受批评。其实,FAA这样的做法并非毫无道理:FAA缺乏足够的工作人员对一款新飞机的每一个技术细节进行审查认证,而飞机制造商却有足够的动机确保飞机万无一失(the FAA lacks the staff to inspect every feature of a new aircraft,and companies have every incentive to get things right)。然而现实情况告诉我们,这套逻辑是不成立的。最令人担忧的一点在于,波音公司向FAA提交的飞机安全评估报告,对MCAS系统在极端情况下出现错误的风险进行了轻描淡写的处理。波音公司这样做是故意的吗?FAA是否因商业原因心照不宣地给予了波音公司太多自由操作的空间呢?

最后,为什么FAA没有尽早对波音737MAX机型下达禁飞令?据彭博社报道,来自司法部和交通部的联邦调查员在波音737MAX机型去年发生第一起空难之后不久就已经开始针对该机型的适航认证程序展开调查了。然而在此后的几个月里,隶属于交通部的FAA却一直坚称该机型是安全的。甚至在第二起空难发生之后,FAA仍然拒绝对该机型下达禁飞令,直到全世界几乎所有国家都下达了禁飞令之后,美国才禁飞了该机型。如果波音737MAX机型的问题已经如此明显以至于需要联邦大陪审团对其安全认证情况展开调查,那么想必在下达禁飞令这个事关重大的问题上多一些谨慎也是稳妥的吧?

此外,我们面前还有很多疑团.....

要想得到上面这些问题的答案,我们面前还有很多疑团。如果波音公司为了促进飞机的销售而罔顾飞机在设计上的风险,那么这将是一桩巨大的公司丑闻(an extraordinary corporate scandal);如果FAA对飞机制造商过于宽纵,以至于没有注意到飞机设计上存在的潜在致命缺陷(a potentially fatal flaw),那么从根本上来说,FAA这家政府机构就已经完全失去了履行职责的能力;如果美国已经获悉这款飞机存在严重问题却仍然为其安全性背书,那么美国就是个视生命如草芥的国家。

当然,这样说也许有些恶意揣度的成分。不过我们不应忘记,飞机是世界上最安全的交通工具之一。然而航空旅行的安全性并非是天然存在的,这要归功于多年来严格仔细的监管。飞行安全正是源自航空监管当局所制定的众多繁复的规定。已经发生的两起悲剧性空难提醒我们,一旦航空业受到的严格监管打了折扣,飞行将是多么恐怖的一件事。

(观察者网马力译自2019年3月24日美国彭博新闻社网站)

Monday, 25 March 2019

波音发生了空难事故还嚣张:美国政府怂恿庇护波音所致

 波音发生了空难事故还嚣张:
美国政府怂恿庇护波音所致

作者 / 来源:路禾 / <多维新闻>

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资料图片:奥巴马2012年在位于华盛顿州的一家波音工厂发表演讲。(美联社) 

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原标题:比波音更无耻的是谁? 
上图为<人民之友>编者所加

印尼狮航和埃塞俄比亚航空接连的空难让美国波音公司处于风口浪尖之上。3月20日,波音发表了一份声明,称对两起事故300余人的伤亡表示“遗憾”,对两起事故几乎吻合的黑匣子记录表示“关注”,对后续的调查表示“配合”。

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埃航事故现场触目惊心(图源:VCG)

波音公司处理危机的方式令人愤慨

300多条鲜活的生命葬身大海、化为焦土,这两场无异于谋杀的悲剧却没有换来波音的一句“对不起”。3月10日,埃航客机失事当天,波音的声明中只是“深表悲痛”,“会为埃航的调查提供技术协助”。3月11日的声明则强调“把安全当成核心价值”。面对多国停飞的压力,波音仍强调“对安全保持信心,同时理解各国的措施”。直到今天,波音还在重复“安全”。

悲剧发生之后没有道歉,波音反倒推卸责任,强调是软件的问题,是飞行员操作失误的原因,闭口不谈波音自己出了问题。

这就是美国航空业巨头处理危机的方式,如此之残酷无情、不负责任,令人愤慨。但我们还要再问:是什么让波音这样有恃无恐?是什么让它可以“店大欺客”?

要看到站在波音背后的美国政府。美国政府有失职之处。

站在波音背后的美国政府失职之处

通常,政府职能主要有四点:宏观调控、市场监管、社会管理和公共服务。

美国政府与波音之间的微妙关系让波音成为垄断性行业。美国前总统克林顿(Bill Clinton)的首席经济顾问罗宾(Dorothy Robyn)曾这样描述波音与美国政府的关系:“美政府通常不站队,但波音这个国手级企业例外”。波音成立已经有百年的历史,为美国创造了成千上万的工作岗位,并为美国配备顶级军用飞机,连美国总统的专机“空军一号”都是来自波音。

美国历任总统都会出面维护波音公司的利益,就拿埃航客机失事一事来说,美国总统特朗普(Donald Trump)一开始并未决定下令停飞波音相关的客机。美国联邦航空管理局(FAA)还曾两度发声称“由于调查仍在进行中,尚未发现可以支持停飞决定的依据”。美国交通部长赵小兰甚至亲自坐波音飞机从得克萨斯州飞往华盛顿特区以证明其安全性。

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特朗普政府在波音问题上经历了一番纠结(图源:VCG)

这样一个垄断性企业自有其存在合理之处,但不合理之处也是显而易见的,美国国内没有一个良性的竞争环境,反倒是相关行业最好的资源都流向了波音公司,其导致的思维僵化、竞争力下降无可避免了。

同时,政府与波音之间的利益纠葛也很容易产生“政府寻租(指政府工作人员凭借政府保护而进行的寻求财富转移的活动,它被形象地称为“看不见的脚”。政府寻租使市场失去作用,被称为“看不见的脚”踩了“看不见的手”)”,腐败、市场机制失衡等也会产生。

至于市场监管,显然美国联邦航空管理局(FAA)显然缺位了。印尼狮航和埃航空难的发生都暴露了波音737MAX飞行控制系统存在问题,而波音737MAX则早在2017年获得了FAA授权认证。这一认证到底是如何通过的我们现在不得而知,但这一机型不断出现问题显然说明美国政府监管有疏漏。

谈到“社会管理”和“公共服务”,特朗普政府在应对上反应迟钝。在中国等40多个国家宣布停飞波音相关机型飞机之后,特朗普才下令停飞。这种首先维护企业利益而将民众生命放在第二位的处理方式,也足以见得美国政府在公共危机上的应对不力。

美国这个大环境让波音昧了良心

波音接连的悲剧已经刺痛了世人,这些悲剧目前来看还没有让波音醒悟,它没有敬畏生命,反而让资本、贪婪蒙蔽了双眼。在这些利益面前,所谓的良知、责任已经被抛之脑后。但外界在痛骂波音之际,也不要忘了美国这个大环境,如果不是它的纵容、庇护,波音何以嚣张至此?是这样的一个大染缸让波音昧了良心。 #

Friday, 22 March 2019

美国霸权正在往下掉,如同波音一样

美国霸权正在往下掉,
如同波音一样

作者 / 来源:沈逸 / < 观察者网 >

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中国学者沈逸(上图左)针对两起波音客机(狮航与埃航)坠毁事件,在<观察者网>发表一篇专栏文章。标题为:美国霸权正在往下掉,如同波音一样。


沈逸,现任复旦大学国际关系与公共事务学院副教授,网络空间治理研究中心主任。1976年生,1995年-2005年就读于复旦大学国际政治系,2005年博士毕业,留校任教至今。主要研究方向:国家网络安全战略、全球网络空间治理、网络外交等。主要著作:<美国国家网络安全战略>(专著),2013年12月出版。其论文<来自霸权国家的网络安全威胁>、<中国的新网络时代:不求霸权,不止安全>、<克服被阴谋论放大的网络安全焦虑>、<开放环境下的国家网络安全战略构建>、<非国家行为体制造了哪些威胁>、<网络安全离不开市场和需求>等获高度关注。


以下是3月21日<观察者网>刊出的全文内容(主图与文内小标题为<人民之友>编者所加)——


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5个多月,2架新飞机以高度相似的原因先后坠地,不仅酿成全员罹难的悲剧,而且让人看到一个步履蹒跚的巨人:作为全球航空霸主的波音公司,似乎并不知道如何真诚回应远超其意料之外的冲击。

埃航坠机当日,公司CEO的推特更多是站在有同情心的第三方视角,为家属祈祷,为调查提供技术支持,随后是在全球停飞的“反叛风潮”中保持近一周的沉默,以及在黑匣子初步信息解读成功后的再度发声,但这个11次提及“安全”的声明,并没有人们最希望看到的道歉,更不要说赔偿了。

波音并非一家普通的公司,美国人将华为看作中国的缩影,那么波音在相当程度上可以看作是美国的象征:在全球航空界,波音一如美国,是业界的霸主。当人们在各地的机场上看到穿梭不息的波音机群时,自觉或者不自觉的,会将其与美国这个目前世界上唯一的超级大国联系起来。

而波音的辉煌,几乎是与美国霸权的崛起之路同步的:B17空中堡垒,B29超级空中堡垒,B52同温层堡垒,三代机型,伴随并支撑着美国走出孤立主义的传统,以超级大国姿态迈向世界舞台的中央。B29在广岛和长崎种下的蘑菇蛋,遮天蔽日的B52轰炸机集群,在印支半岛如洒水搬投放炸弹实施的地毯式轰炸,在几代人心理烙下了美国霸权的深刻印记。从1956年问世并魔改超过半个世纪的B52,同时展现的,也是一度让人叹服的工业和技术能力。

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2018年,特朗普视察波音公司。图片来源@视觉中国

和B52很相似,波音737在民用航空界也是波音的传奇之作,从20世纪60年代问世以来,至2018年,737系列生产超过10000架,另外还有5000架的订单等待生产交付;在2000年,737系列成为人类历史上第一架飞行时间累积超过1亿小时的飞机。

同样的,从最初的737-100到这次出现问题的737M8,在50多年的时间里,737持续处于魔改状态,伴随着与空中客车公司竞争的加剧,在保持总体设计不变的情况下,737不断被加长,局部气动设计不断调整,发动机变得越来越大,装的位置不断靠前,然后为了平衡发动机前移带来的飞行姿态问题,新的飞行控制系统里加上了在仰角过大时自动压低机头的模块,也就是已经广人为之的MCAS。然后人们突然发现,这成为了悲剧的开始。

造成狮航与埃航两宗悲剧的原因

一如波音支撑并见证了美国的霸权之路,波音飞机出问题的时候,人们看到的不仅是波音公司在创新、安全、技术标准以及公关回应方面的迟缓,也隐约可见波音背后那个步履蹒跚的老大巨人:被当成全球业界标杆的美国联邦航空管理局(FAA)显然无法置身事外,因为在印尼狮子航空的空难之后,没有及时明确指出MCAS可能存在的问题,导致或许可以避免的埃航悲剧仍然发生了;而且,越来越多的细节乃至证据,指向了当初在审核737M8的安全性时,FAA允许波音走了快捷通道,而在设计时期就已经被技术团队提及的,防失速系统可能带来新的安全风险,被低估了,而且在飞行员手册和培训中都未突出相关训练的特殊重要性。

具体来说,这种对MCAS风险的忽略可能是多种原因共同造成的,但整体来看,无论是波音,FAA乃至美国本身在航空业以及整个国际体系中的霸主地位,由长期垄断优势造就的傲慢,以及不可言说地对保持商业优势地位的追求,都对狮子航空以及埃航的悲剧,做出了相当的贡献。

除开垄断,美国特色的“官商关系”也做出了相当重要的贡献:为了支持波音和空中客车的竞争,理论上应该扮演社会利益“看门狗”角色的FAA将部分安全认证外包给了波音,而这不过是波音和美国政府之间旋转门机制运行的冰山一角。

相关资料显示,2018年,波音在游说方面的支出超过1510万美元,自1998年以来,波音始终雄踞华盛顿游说活动排名前十。据波音公布,在游说资金支出最多的2015年,其设立的“波音政治行动委员会(BPAC)”在美国给出“政治献金”超过215万美元,捐献对象包括国会及州议员、州长、市长等。

而波音和美国政府的人际关系虽然复杂,却也是一目了然,在这一点上双方似乎都不避讳:代理国防部长帕特里克·沙纳汉(Patrick Shanahan)在2017年进驻五角大楼前,在波音公司工作了近31年。他的上一个职位是波音商用飞机公司的资深副总裁,在他的管理下波音公司进行了737、747、767、777和787机型的研发与销售。此前引发广泛关注的前美国驻联合国大使黑莉辞职之后,波音宣布提名黑莉为董事。在欢迎信中,波音CEO丹尼斯·米伦伯格称:“黑莉会给波音带来政府部分卓越的成就、促进产业合作,并且将成功地推动经济利益。”[1]——这种结构的负面影响,显然不会仅仅局限于某个单一的事件,或者是单一的公司。

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当地时间2019年3月16日,埃塞俄比亚比绍夫图,埃塞俄比亚航空公司坠机现场清理工作持续进行。图片来源@视觉中国

比技术原因更加根本的问题所在

更值得关注的,是埃航出事后各方的应对反映:中国民航局率先做出了全部停飞737M8的决定,由此引发的全球停飞风潮,被欧美媒体定义为“全球反叛”;而美方相关部门最初的反映是以部长亲自乘坐的方式,继续为737M8的安全性背书,直到特立独行的特朗普签署了停飞令。

实话实说,波音的运气还是不错的,一则是在欧美发达国家,至少到目前为止,没有因为同样的原因,出现灾难性的事故;二则是特朗普果断踩下了刹车,至少暂时切断了悲剧第三度上演的可能性。说是中美共同挽救了百年老店波音,也并不为过。

虽然埃航事故的最后报告还没有出现,但各方对事故原因的主要技术解析,已经大致可以提供一个可以接受的解释,具体来看,大概率的原因,就是MCAS系统本身的不完善,导致了飞行姿态的失控,最终导致灾难性的后果。从更加宏观的角度来看,波音的垄断地位,大力支持波音公司的美国霸权,没有继续保持突破性创新的动力,对可能的风险因为各种原因,没有保持必要的警惕,应该是比技术原因更加根本的问题。

任何一本基本的西方经济学教科书,都会对自由竞争和垄断的利弊,进行深度的剖析;因为垄断而失去进取的动力,导致被取代,无论对公司,亦或者对国家而言,也从不缺乏实际的案例。这是某种被反复验证的普遍规律,不会因为任何行为体的特殊性,而出现例外。

美国霸权正滑向险境的最显著征兆

对美国而言,如果足够明智的话,波音的问题,不仅仅是飞机的灾难性个案,而且应该成为美国霸权正持续滑向某个危险境地的最显著征兆:造成美国霸权衰落的主要威胁,并不是中国的崛起,更不是华为这样优秀的中国公司,而是源自美国内部。长期处于超级大国地位的美国,如果继续满足并沉迷于霸权带来的优势,满足于基于利润最大化计算的各种微小改进,失去了颠覆性创新的能力和勇气,那么历史上曾经出现的交替,就会不可阻挡的出现。这是不以人的主观喜好而变化的客观必然。

很显然,如果没有断然行动,从天上往下掉的,将不仅仅是波音的飞机,还有美国的霸权。

或许是某种巧合,在2018-2019年间,人们见证了《流浪地球》的火爆,华为面对美国政府绞杀的勇敢反击,以及波音的黯然与蹒跚,中美两国展现出的不同态势值得引人持续的思考。毫无疑问,对正走在崛起道路上的中国,包括腾飞中的中国航空工业来说,这也是一个至关重要的借鉴和参照,警示人们,只有不断奋力前行,开拓创新,而不能有丝毫的自满与懈怠。


[1] 世界说 链接: zhihu.com/question/315750653/answer/622750799

Thursday, 21 March 2019

波音飞机事故的背后:美国扭曲市场的恶果

   波音飞机事故的背后:
美国扭曲市场的恶果

作者 / 来源:田爽 / <多维新闻>

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埃塞俄比亚航空事故牵出的不止是波音公司安全检测的纰漏,更是揭开了垄断公司扭曲市场的乱像(图源:VCG)

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法国交通事故调查局3月19日表示经核实, “黑匣子”显示埃塞俄比亚航班的事故与印尼狮航坠机事故“明显相似”,两起坠机都是波音737MAX-8飞机机头朝地俯冲后坠毁。调查人员怀疑,波音737MAX的MCAS系统要为此次事故负责。

 另一边,继美国交通部着手调查美国联邦航空管理局(FAA)后,美国司法部目前也正式介入。美国首都华盛顿一个大陪审团3月11日向“至少一名”参与开发MCAS系统人员发出传票,要求对方本月晚些时候提供资料。

FAA成为了舆论的众矢之的

随着埃塞俄比亚航班事故调查越来越深入,美国联邦航空局(FAA)成为了舆论的众矢之的。

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埃塞俄比亚航空事故发生后,各国纷纷停飞737MAX-8机型的飞机(图源:VCG) 

美国彭博社、《西雅图时报》、《华尔街日报》等各大主流媒体近两日曝光了有关波音公司和美国联邦航空局(FAA)对飞机进行安全监测和认证的程序存在“失职”的嫌疑。

各大媒体在报道中指出,此次737MAX-8系列机型获得安全批准时机很微妙,正值其竞争对手空客的新客机A320 NEO推广之时。由于波音的研发完成较空客晚了9个月,为了追赶竞争对手的速度,FAA管理层不断敦促安全工程团队迅速完成授权认证,还一边将安全认证工作委托给波音的团队,一边迅速通过了波音提交的存在“几处关键瑕疵”的安全性监测报告。而这很有可能为737MAX飞机埋下了安全隐患。

此消息一经曝光,立即引发了舆论的热议。若FAA真的在安全监测上失职,这背后映射出的不止是美国政府的监察失力,更是显示出了垄断企业扭曲市场的乱象。这主要从以下两点说明。

美国政府让波音“有恃无恐”

首先,波音背后的美国政府让它“有恃无恐”。美欧一直视航空工业为核心产业,民用飞机又是航空工业技术的集大成者,能够带动材料技术、空气动力技术、发动机技术等诸多技术的发展。其航空工业涉及的技术较为复杂,一旦取得优势便很容易获得垄断性地位。因此,民用飞机通常是其制造国在国际贸易中具备竞争优势的产品。为保持自身的产业优势,美欧政府通常会对飞机制造商提供补助和支持。

2014年10月波音曾向世界贸易组织(WTO)提起诉讼,其中便披露出了空客与波音获得的政府补贴数额。从公开资料显示,空客自成立以来从欧洲各国政府获得了约400亿美元,而波音公司获得了超过230亿美元的政府补助。

这庞大数字的背后,除了披露出美国与波音千丝万缕的联系,也显示出美国政府对波音的支持。而美国在波音背后的支持不仅是它强有力的靠山,更是它有恃无恐的武器。这就是为何在事故发生后,波音敢于向公众信誓旦旦的直言相信波音飞机的安全性,敢于FAA提交存有隐患的安全检测报告,除了有公关应的考量之外,更多的是政府给予他支持的底气。

基于这层关系的考量,FAA定会在波音与空客在市场竞争时“出力”。此前也早有案例。为了避免政府补贴造成的航空市场的恶性竞争,空客与波音早在1992年达成了达成的关于限制直接和间接飞机补贴的双边协议。

但该协议最终在空客不断上涨的订单量中失效。2001年至2004年,空中客车公司的商用飞机订单连续四年超过波音公司,空客的步步紧逼让美国无法坐视本国航空制造业在国际竞争中落于下风。

2014年10月波音向世界贸易组织(WTO)提起诉讼,指控空客违反协定;而空客也以同样罪名指控波音。这场角逐在双方撕毁协议的丑陋下结束。为支持各自垄断企业保持产业优势,美欧政府违背契约,在水下你争我夺,最终将商业竞争上升为了国家产业的比拼,扭曲了该产业的竞争市场。

而美国在波音背后的支持也成为了它在竞争场上强有力的靠山。这就是为何在事故发生后,波音敢于向公众信誓旦旦的直言相信波音飞机的安全性,敢于FAA提交存有隐患的安全检测报告,这除了有公关应的考量之外,更多的是政府对波音支持的底气。

庞大需求量使波音疏于"安检"

其次,庞大的需求量促使波音疏于“安检”。更让人不安的是,在如此扭曲的市场竞争环境下,波音飞机量处于供不应求的状态。据波音官网获知,截至2019年2月底,波音737MAX全系机型在全球总订单已高达5,012架,其中已交付376架,未交付4,636架。

若按照每架最低9,600万美元计算,波音737MAX全系机型在全球订单未交付总额为4,450.56亿美元,是公司2018年商务飞机收入的7.33倍,为公司2018年营业总收入的4.4倍,是波音卖得最好的机型之一。该机型也为波音带来了十分可观和较为稳定的收益。

但波音交付飞机的速度显然与其订购量的上涨不成正比,376架的交付量与5000的需求量差距甚远。美国着急推广737MAX-8机的关键正是为了迅速填补波音飞机市场紧缺,保住自身产业优势。

然而中国有句老话,叫欲速则不达,套用在企业生产上也十分受用。任何新产品的推广和认证都是需要经历一定的试验、检测过程,急功尽利只会给自己或他人造成难以预计的伤害。埃航的事故便是最好的例子和教训,这也是垄断企业在扭曲市场下所造成的恶果。

如今,美国交通部和司法部已经介入调查。若此次埃航事故与MCAS系统确实有关,需要接受惩罚的除了波音之外,在它背后的美国政府更是需要承担主要责任的“肇事者”。

Wednesday, 20 March 2019

美FAA被调查:将737MAX安全认证交给波音自己

美联邦航空管理局(FAA)被调查:
将737MAX安全认证交给波音自己

来源: <观察者网>

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埃塞俄比亚航空公司空难伤痛仍笼罩着全世界。随着调查的深入,波音公司恐怕将面临更大的质疑和危机:11天前,也就是埃塞俄比亚空难发生前,媒体将一份安全隐患报告发送给波音和美国联邦航空局(FAA),却石沉大海;既然波音737MAX飞行控制系统存在问题,那又是如何通过安全授权认证的?

美国《西雅图时报》3月17日发表一篇文章,题为“有缺陷的分析、失败的监督:波音、FAA是如何认证可疑的波音737MAX飞行控制系统的”。美国联邦政府的安全调查员认为,波音737MAX客机使用的新型飞行控制系统的安全评估存在关键疏漏,联邦政府对飞机安全认证也没有尽责。

为了追赶竞争对手空客的进度,FAA管理层不断敦促安全工程团队迅速完成授权认证,于是一边将安全认证工作委托给波音自己的团队,一方面缩减审查工作。此外,波音的737MAX客机的设计中出现系统性纰漏,并在安全评估报告中“错误”提供数据从而影响评估结果;为了吸引更多航空公司买家,波音甚至隐瞒了安装新型飞行系统一事,减少飞行员培训,以节省巨大成本作为卖点。

美国《华尔街日报》最新消息,有知情人士透露,美国交通部正在对FAA批准波音737MAX客机的情况进行调查。华尔街日报称,这是一项针对新飞机的安全批准存在潜在失误的“不寻常调查”。

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波音737 MAX8客机 @视觉中国

西雅图时报援引FAA现任及前任工程师的话称,波音公司2015年推出737MAX新型客机后,为了获得联邦政府的认证,向FAA提交了客机新型飞行控制系统的安全评估,该系统全称是“操纵特性增加系统(Maneuvering Characteristics Augmentation System,简称MCAS)。

与过去波音公司给予飞行员完全控制飞机的传统不一样的是,这套新型飞行控制系统让飞行员无法完全控制飞机。因为波音737MAX客机的引擎过大,所以在机翼上的位置必须更加靠前,从而导致客机的气动升力发生了改变。

波音工程师经FAA授权代表为MCAS进行系统安全分析,随后一份名为“为确保737MAX安全运行而开发”的文件在欧洲、加拿大等世界各地的航空安全监管机构共享。这份文件得出的结论是,该系统符合所有FAA法规。

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MCAS系统如何在波音737MAX客机上运行 图片来自西雅图时报

但是FAA工程师发现,波音提交的安全评估存在以下问题:

一、安全报告没有充分标识出新型飞行控制系统的全部动力。为了防止飞机空中失速,飞行控制系统可以转动飞机的平尾,让机头朝下。但客机服役后,MCAS转动速度要比初始安全评估标出的速度高出四倍多;

二、报告没有解释当驾驶员做出响应后系统如何及时自动复位,也未能充分考虑到系统还可能继续将机头往下推的潜在影响;

三、系统的危险评估定为“危险性”(“hazardous”)等级,比“灾难性”低了一级。即便是“危险性”等级,也不能只靠单一传感器的信号来阻止飞行控制系统的启动,而波音737MAX这套系统恰恰是这样设计的;

四、报告称,客机平尾的转动角度小于0.6度。但去年10月印尼狮航610航班坠毁后,波音公司首次向各个航空公司提供的“操纵特性增加系统”说明中则把角度标成2.5度。

以上这些问题令工程师们十分震惊。狮航失事后的调查显示,波音737MAX客机上伸出机外的唯一传感器失灵,导致飞机坠毁之前飞行控制系统被多次启动,机头不断下推,飞行员则拼命将飞机向上拉抬。

安全工程师将他们的发现告诉了西雅图时报。随后,该报在11天前、也就是埃塞俄比亚3月10日空难发生之前,将这一消息通报了波音公司和FAA,但都没有得到任何回应。

空难发生后,3月15日,FAA表示,对波音737MAX客机的认证遵守标准程序。FAA的一位发言人表示,由于最近过于繁忙,FAA“无法对任何详细质询作出置评”。

3月16日,波音公司又发表声明称,“FAA在737MAX的认证过程中考虑到了‘操纵特性增加系统’最终的装配结构和操作参数,认为该系统符合所有的认证及规章要求”。

波音还表示,由于埃塞俄比亚空难正在调查中,无法进行评论。当被问及“操纵特性增加系统”安全评估的具体情况时,波音仅表示,“很多说法都非常不准确”,但是没有直接对MACS的认证缺陷作出回应。

据FAA内部若干技术专家认为,印尼狮航坠机事故仅仅是安全认证团队做得太过的最新迹象,狮航空难调查已明确显示与MACS系统有关,而且波音公司员工对波音飞机的安全分析拥有如此大的权力是不合适的。

FAA的一位安全工程师表示,我们必须确保FAA更多地参与到故障评估中去。

同时,埃塞俄比亚空难调查有了最新进展。路透社17日称,据飞机黑匣子数据显示,埃塞俄比亚波音737MAX航班的坠毁与去年10月印尼狮航坠毁有明显相似之处。

FAA将安全认证委托给波音

据西雅图时报透露,FAA以缺乏资金和资源为由,多年来将更多的飞机安全认证工作授权给波音公司。

起初在针对波音737MAX客机的安全认证中,FAA安全工程团队将一部分技术评估直接委托给波音,并将其认为相对更关键的一部分仍保留给FAA。

但是,数名FAA技术专家在采访中表示,在认证过程中,管理层不断催促他们加速。因为波音737MAX客机的竞争对手是欧洲空客的A320neo客机,但是波音737MAX的研发比空客晚了9个月。若想要赶超空客,时间对波音而言至关重要。

一位直接参与737MAX客机认证的前FAA安全工程师表示,在认证途中,“管理层要求我们重新评估委托授权的内容。管理层认为我们保留了太多给FAA。”

“重新评估最初决定的压力一直存在”,这位前工程师称,“即使在我们重新评估后……管理层仍在继续讨论应将更多的项目委托给波音公司。”

而且,即便是保留给FAA的一部分工作中,有时还会遭到缩减限制,比如审查波音公司提供的技术文件。他补充称,“没有对这些文件进行全面适当的审查”,“为了在特定认证期内完成,审查过程非常匆忙。”

当留给FAA技术人员的时间太短而无法完成审查时,有时要么是管理者自己签署文件,要么将审查委托给波音公司。

这位工程师表示,“只有FAA的管理人员、而不是安全机构技术专家,才拥有最终授权的权力。”

最后,波音737 MAX客机于2017年获得FAA授权认证。

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美国联邦航空管理局 @视觉中国

波音给出“错误”数据,影响评估结果

在这种氛围下,MCAS的系统安全分析,仅仅是认证工作所需要的海量文件中的一部分,但被交给了波音公司。

波音公司向联邦航空局提供的原始文件中这样有一份说明,其中规定MCAS可转动水平尾翼的限制为0.6度,让飞机机头下掉的最大物理限制为5度。

但是,在印尼狮航坠机后,波音公司首次向航空公司提供有关MCAS的详细信息公告中称,MCAS的权限为2.5度。

这个数字对于FAA的工程师来说是全新的,他们在此前的安全评估中只获知的是0.6度。

一位FAA工程师表示,“FAA认为这架飞机的设计极限是0.6,这和其他外国监管机构知道的一样”,“这个数字会对飞机涉及的危险评估产生影响。”

更高的限制角度意味着,每次触发MCAS启动时,都会导致比原始安全分析文档所显示的出现更大角度的尾翼运动。

曾参与MAX客机认证的前FAA安全工程师,以及作为FAA授权代表参与MAX工作的前波音飞行控制工程师都表示,这些安全分析数据必须得到更新,从而反映飞机测试中最准确的飞行信息。

前FAA工程师表示,“这些数字应该与飞行测试和飞机配备的任何设计相匹配。”

不过,前波音飞行控制工程师也称,“最新的数字有可能不会出现在报告中,因为只要他们在审查后认为这些差异不会改变结论或增加危险评估的严重性。”

如果最终的安全评估文件做了部分更新,那么在文件中的某些地方肯定仍然包含0.6度的限制,并且这个更新没有在FAA技术评估小组中被广泛告知。

“没有一个工程师意识到存在一个更高的限制,”FAA的另一位现任工程师说。

同时,系统安全分析中的另一个元素放大了这个数字的差异:每次触发MCAS时,系统自动移动尾翼的权限都会启动;它可以被多次触发,就像印尼狮航航班所出现的问题一样。

FAA一位现任安全工程师表示,每当狮航航班的飞行员重新设置控制开关、将飞机往后拉抬时,MCAS就会启动,并“允许新的2.5度增量”,“所以,一旦它们推动几次后就会完全停止”,这意味平尾运转到最大角度。

前波音飞行控制工程师、现为航空电子及卫星通信顾问的彼得·莱姆(Peter Lemme)表示,由于每次使用时MCAS都会重置,“它实际上拥有无限的权力。”

莱姆认为,“它有完全的权力将平尾运动到最大值”,但“没有必要这样做。没有人应该同意给予它无限权力。”

在狮航的初步调查报告中,黑匣子数据显示,在这一循环动作重复21次后,机长将控制权移交给副机长。当MCAS把机头往下推两到三次时,副机长只按了两下开关就会做出反应。在2.5度的权限下,两个未经校正的MCAS系统循环足以达到最大的机头下推效应。

此外,狮航黑匣子数据还显示,在最后几秒钟,机长恢复了控制,并以很大力量将飞机拉升回来,但为时已晚。飞机以每小时500英里的速度向大海俯冲。

系统设计失败:只有单一传感器

波音关于MCAS的系统安全分析的底线是,在正常飞行中,MCAS的最大假设权限为0.6度被激活,就归类为“重大故障”,这意味着它可能会对飞机上的乘客造成身体伤害,但不会导致死亡。

在极端情况下,特别是当飞机处于倾斜下降螺旋时,激活MCAS被归类为“危险故障”,这意味着它可能对少数乘客造成严重或致命伤害,但仍比“灾难性故障”低一个级别,后者代表飞机损失大量人员遇难。

曾参与MAX认证工作的前波音飞行控制工程师说,一架飞机上的系统是否可以依赖一个传感器输入,还是说必须有两个传感器输入,都由系统安全分析中的危险评估分类所决定。

他称,几乎所有商用飞机上的设备,包括各种传感器,都非常可靠足以应对“重大故障”要求,即故障概率必须小于十万分之一。因此,这类系统一般允许只靠单个输入传感器。

但是,当评估严重等级上升时,“危险性损害”等级所要求的概率更为严格,为一千万分之一,那么通常必须至少有两个单独输入渠道,以防止其中一个出现故障。

令莱姆感到不解的是,波音的系统安全分析评估将MCAS的故障定位“危险”等级,但系统触发却是只通过单一传感器。

和所有的737机型一样,Max机型实际上也有两个传感器,分别位于机身两侧、靠近驾驶舱的位置。但是MCAS的设计目的却是只从其中一个传感器上读取数据。

莱姆认为,波音本可以设计一个系统来对比两个传感器的数据,如果其中一个故障,系统就会显示出来;或者也可以设计成,飞机起飞前、在地面滑行时检查攻角数值是否准确,此时攻角数值应为零。“他们本可以设计一个双渠道系统,或者也可以测试地面上的攻角数值”,“但我不知道他们为什么没有这么做。”

根据初步调查报告中提供的黑匣子数据显示,两个传感器的读数不仅在整个飞行过程中相差20度,而且飞机起飞前在地面滑行时也相差20度。

没有培训,也没有事先告知

在印尼狮航失事后,全球737MAX客机飞行员都接到了关于这款新型客机存在MCAS的通知,以及如果系统被不当触发后该怎么办。

波音坚持认为,狮航飞行员应该已经意识到飞机在不受指令的情况下运行,应该用飞行员检查表的标准程序来应对所谓的“稳定系统失控”。如果这样做了,飞行员就会按下切断开关,阻止其运行。

波音还指出,在坠机前一天,驾驶同款飞机的飞行员经历了与印尼狮航610航班相似的情况,并做到了这一点:切断开关,重新获得控制权,然后继续飞行。

然而,飞行员和航空专家认为,狮航航班飞行中发生的事情似乎不像是自动稳定系统失控,因为外界认为是自动稳定系统拒绝关闭,并在不受控的情况下继续操纵尾翼运动。

在事故飞行中,尾翼的运动不是连续的;飞行员能够多次对抗机头下推。且当MCAS启动时,控制杆功能被禁用,飞行员无法通过向后拉控制杆拉抬机头。

上述这些差异肯定会让狮航飞行员对正在发生的事情感到困惑。

此外,由于MCAS只在正常飞行范围外的极端情况下启动,因此波音认为737MAX飞行员不需要针对该系统进行额外培训,甚至他们不需要知道有MCAS的存在。在飞行员手册中也没有提到这件事。

这个做法使得最新款机型与现有的737机型获得共同的“类型评级”,也允许航空公司将培训减至最少。

美国航空公司联合飞行员协会发言人丹尼斯·塔杰(Dennis Tajer)表示,他从旧的737NG型飞机驾驶舱转移新737Max的培训中,只需在iPad上进行一个小时培训,而不需要模拟机训练。

最大限度地减少飞行员的过渡期培训,对波音的客户而言是一项重要的成本节约,也是这款新型飞机的一个关键卖点,目前737MAX已有5000多个订单。

波音官网向航空公司推销这架飞机时承诺,“鉴于它和下一代737的共性,当你组建737MAX机队时,将节省下数百万美元。”

飞机失事后,美国飞行业界纷纷指责波音在737MAX飞行员手册中没有提供有关MCAS或其可能故障的信息。

美国联邦航空局的一名安全工程师也认为,事先缺乏信息可能是狮航坠机的关键因素。

西雅图时报称,FAA表示,波音公司将更新MCAS软件,并通过两个传感器传输数据。同时,还将限制MCAS在响应错误信号时能运转尾翼的幅度,激活后系统将只能启动一个周期,而不是多次启动。波音还计划更新飞行员培训要求和机组手册,在其中纳入MCAS。

FAA还表示,要求波音在4月前对软件进行修复。

报道称,上述这些意见都在安全工程师所提到的问题内,而工程师曾在埃塞俄比亚坠机前就已和西雅图时报沟通过。

此外,面对遇难者家属提出的法律诉讼,波音也将不得不解释为什么上述这些修复意见没有成为原始系统设计的一部分。FAA也将不得不捍卫其作出系统安全认证。

Friday, 1 March 2019

柔佛州埔萊河"红树林保留区", 怎么变成了森林城"发展用地"?

柔佛州埔萊河"红树林保留区",
怎么变成了森林城"发展用地"?
作者 / 来源:黄凯荟 / < 当今大马 >
malaysiakini.com/news/463900


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原标题: 
森林城高球场的"前世"录:
国际级红树林保留区
  上图与文内小标题为<人民之友>编者所加)



【今特写】深入挖掘你不得不知的事

洁白辽阔的沙滩公园、绿草和椰树随风摇曳、孩童在泳池里嬉戏玩闹、年轻情侣托着手在海边漫步,自2014年开始展开工程的森林城计划如今已为柔佛南部换上新的地景。


森林城最广为人知的就是在柔佛海峡上放眼打造四座人造岛,承载“未来绿色智慧城市” 的大梦想。惟鲜为人知的是,距离人造岛以北约10公里之外柔佛埔莱河口红树林,如今开发成了 “森林城市高尔夫球度假村”(Forest City Golf Course Resort)

这座森林城高尔夫球度假村占地超过1200个足球场,森林城计划在此建造三个18洞的国际标准高尔夫球场及五星级高级旅馆。

根据森林城网站资料,这个高尔夫球生态度假村斥资12亿令吉打造。其中,世界著名高尔夫球场设计大师杰克尼克劳斯(Jack William Nicklaus)及其子尼克劳斯二世(Jack Nicklaus II)联名设计的“传奇高尔夫球场”已在2018年9月正式竣工启用。

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白线标示的地区为1962年宪报为森林保留地的地区,其中包括埔莱河森林保留地,以及西南部的丹绒比艾森林保留地。


永久森林保留地变成了“高球度假村”

森林城网站的宣传文字阐明,此高尔夫球度假村坐落在“有红树林保留地特色的自然地景”,“埔莱河干支流环绕森林城市高尔夫球场, 球场内部水源丰沛,为大片红树林环绕, 从而打造出景观及功能融合互促的顶级球场。”

惟上述婉转文字没有点明的是,这个高尔夫球度假村不但“为红树林湿地围绕”,它所处之地过去就是红树林湿地保留区。

埔莱河红树林湿地自1962年起宪报为“永久森林保留地”(Hutan Simpan Kekal),同时也是国际湿地组织于2003年所鉴定的国际湿地保护区。目前,全马共有7个湿地获列入国际湿地保护列表,其中3个坐落在柔南,而柔佛埔莱河湿地更获得“马来西亚半岛最大并且最未被破坏的湿地”的美誉。

州政府转为发展用地,"先上车后补票"?

从Google Earth卫星图像清楚可见,这块位于埔莱河的支流新邦阿浪河口(Sungai Simpang Arang)红树林森林,在2017年8月19日仍是一片墨绿;而接下来2017年10月17日的图像则显示,这大片湿地保护区已遭开肠剖肚,部分夷为平地。

如今,这块地已经改建为“森林城传奇高尔夫球场”(Forest City's Legacy Course),另外两栋“八”字形的豪华酒店也竣工,另外两座高尔夫球场则仍在建造中。

Microsoft Bing早期的卫星图像显示,埔莱河森林保留地原是一片墨绿;2017年10月17日的Google卫星图像则显示,这片湿地已遭开肠剖肚。(左右移动白轴可查看地貌的前后不同)
《当今大马》尝试查证这块“森林保留地”的土地用途变更详情,惟在柔佛州土地局办公室、州政府及联邦政府皆未能获得答案。

根据《当今大马》所取得的地方规划文件,这块“森林保留地”是在柔佛州《2025年新山县与古来县计划(替代版)》[Rancangan Tempatan Daerah ohor Bahru dan Kulai 2025 (Penggantian)] 之中被划定为“发展用地”。

根据森林城网站资料,此高尔夫球场是在2017年7月份动工兴建,惟值得注意的是,这份地方规划(local plan)是在2017年12月6日才获得州政府正式批准,直至2018年1月18日才宪报生效。

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根据《当今大马》目前掌握的资料,这块地自1962年以来皆属于森林保留地。2017年7月,森林城在政府地方规划获得宪报生效前,就已展开工程兴建高尔夫球度假村。


换句话说,高尔夫球场的开发属于“先上车后补票”,早在柔佛州政府正式批准及宪报生效之前,发展的巨轮就开到了埔莱河的红树林。

这份地方规划显示,埔莱河这块面积8334公顷的森林属于 “森林永久保留地/红树林保留地”(Hutan Simpanan Kekal/ Hutan Simpan Paya Bakau),同时也是完全受到保护以确保永续的“一级环境高敏感区”(KSAS Tahap 1)。这意味着,除了对环境影响较低的旅游、研究或教学活动之外,这个地区不允许任何发展计划、农业活动或伐木活动。

过半的"森林保留地"变成了"发展用地"

吊诡的是,这块被标示为“森林永久保留地”及“一级环境高敏感区”的地带,超过一半的面积却被划为“发展用地”。这意味着此地同时是森林保留地,也是发展用地的矛盾怪异地位。

森林城市高尔夫球度假村占地约800公顷的工程,就坐落于这块“双重身份”的地区。

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柔佛州《2025年新山县与古来县计划(替代版)》文件中,这块地同时被标示为“森林永久保留地”(绿色标示)及“发展用地”(蓝色标示)。


熟悉土地事务的执业律师阿里夫班杰明(Alliff Benjamin Suhaimi)受访时引述《1976年城乡规划法令》(Town and Country Planning Act 1976)第18(3)条文解释说,尽管地方规划将森林保留地划作发展用地,其“森林保留地”的地位并不会因而改变。

他接着引用《1984年国家森林法令》第11(1)条文解释,这项条文明定“州当权者”(State authority)有权撤除永久森林保留地。至于“州当权者”所指涉的究竟是谁呢?

阿里夫指出,根据《1984年及1967年诠释法令》(Interpretation Acts 1948 and 1967),“州当权者”这个词汇被解释为各州的统治者、州元首或严端。换句话说,柔佛的州当权者就是柔州苏丹依布拉欣。

他接着解释说:“州当权者(撤除此地森林保留地的地位)之后,需以宪报方式发出通知,阐明这块土地的用途组别。州则会依据该土地的用途,发出相关土地拥有权文件(land title document)。”

“如果是州所拥有的土地(State Land),则州当权者有权更换该土地的用途组别。”阿里夫补充说。

除了《1984年国家森林法令》第11(1)条文之外,柔佛州的《1934年苏丹地法令》第3条文也赋予了苏丹权力,以增删或更动“苏丹地”的列表,再宪报公告。

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无论柔佛州当权者利用《国家森林法令》或《柔佛苏丹地法令》条文撤除森林保留地,都必须宪报通知。


简单来说,州当权者有两项法源来撤除森林保留地。惟无论使用哪项法令,都必须以宪报的方式公布这块土地的新用途。不过,《当今大马》尝试查阅柔佛州政府宪报,却无法找到相关土地的资料。

柔土地局拒绝<当今大马>依法查询

与此同时,《当今大马》尝试透过律师楼遵循法定程序,付费向柔佛州土地局办公室申请查询此地的官方记录(official search),惟土地局官员拒绝收取相关手续费,同时拒绝处理申请。

根据《国家土地法令》(National Land Code)第385条文所阐明以及判例,任何个人或单位皆有权查阅任何土地的官方纪录(official search);只要附上相关费用,当局务必须要提供该土地当前及过去的注册资料,包括土地业主身份、拥有权生效日期等等。

“不过,国家土地法令并不适用于苏丹地( sultanate lands)。因此,如果这块地已经变成了苏丹地,则土地局官员拒绝查询申请则没有违反任何法令。“ 阿里夫受访时解释道。

森林城市高尔夫球度假村所在这块土地,目前究竟仍旧是“森林保留地”,或已转为“发展用地”;拥有者身份资料、拥有者何时获得此地所有权、地税金额等等细节,目前都未能透过查询宪报或向土地局官方的资料来确定。

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柔佛州务大臣奥斯曼同时掌管柔佛州土地事务,《当今大马》已联系奥斯曼寻求回应,惟截稿前未能获得任何答案。

由于此开发案发生于前朝国阵政府时期,《当今大马》也尝试询问前任柔州大臣卡立诺丁寻求解释,但同样未获答复。

这块森林保留地隶属于柔佛国家公园局所管理。《当今大马》已尝试联系柔佛国家公园局总监慕斯达法卡马(Mustafa Kamal Abdullah)寻求回应,惟目前未获答复。

环评阐明"转变用途"有永久且显著影响

根据现有法律,任何面积超过50公顷的红树林若要被开发作为工业、房屋业、农业用途,都必须经过环境评估(EIA),并且获得环境局签批环评报告。

森林城计划在2014年启动初期,曾被揭以“分阶段”方式规避环境评估,未经环评就开始填海工程。直至新加坡政府当年向大马政府投诉森林城计划或影响新国的海岸线后,柔州政府才对填海工程发出停工令,进入环评程序。

值得注意的是,2015年获得环境局批准的森林城详细环评报告(DEIA)中,只针对四座人造岛进行环境评估,报告中并没有出现这座“高尔夫球生态度假村”。

能源、科技、科学、气候变化及环境部长办公室新闻秘书西蒂诺白雅(Siti Nurbaiyah Binti Nadzmi)回应《当今大马》询问时指出,碧桂园太平景私人有限公司(Country Garden Pacific View Sdn Bhd) 已向环境局提出森林城高尔夫球场的环评报告,而柔佛州环境局已在2017年10月2日批准此环评。

若森林城网站所阐明的2017年7月开始动工的资讯属实,则说明了这项工程是在环评获批前,就已经悄然开始。

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环评报告摘要中的地图清楚标示,森林城市高尔夫球度假村坐落在埔莱河红树林保留地上。

环境部网站只公开这份环评报告的执行摘要版本,目前查无完整版环评报告。这份摘要中的地图清楚显示,森林城市高尔夫球度假村就坐落在埔莱河红树林森林保留地之中。

此外,报告中也阐明,若在此区建造高尔夫球场,必须“将森林地转为商业和住宅用地”,而这将对环境造成永久且显著的(permanent and significant)影响。

高球场以南169 公顷保留地早已失去

其实,高尔夫球生态度假村并非森林城在红树林湿地上建造的第一个计划。柔佛州政府早在数年前已有逐步撤除埔莱河森林保留地的宪报记录。

其中,高尔夫球场以南约169公顷的湿地保留地就在2016年3月正式失去“森林保留地”之地位。根据消息人士提供的土地资料,此地已转为碧桂园太平景私人有限公司(CGPV)所拥有,发展为森林城市的工业化建筑系统IBS基地,为附近(即森林城)的建筑工程预先制造(预铸)建构部件。

此工业化建筑系统IBS基地的环评报告,已在2017年2月7日获环境局批准。这份环评报告摘要阐明,这项工程将占地约400英亩(或169公顷)的红树林森林转为中型工业园区(medium industrial estate),园区中包含工业地及工人宿舍等。

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森林城市高尔夫球度假村以南,约169公顷的土地在2016年3月失去“森林保留地”地位,如今发展为森林城市的工业化建筑系统IBS基地。

建筑发展商和环保主义者观看土地的方式也不同,就像地理学家和画家看待土地的方式和角度不同。土地可以是经济发展的材料,或是州政府的金钱收入来源,也可以是地球上各种生物共存的栖息地。我们看待土地的方式,反映了对土地的认知差异。

马来西亚是国际《湿地公约》缔约国

红树林湿地是陆生生态系统和水生生态系统之间的过渡性地带,是多种水禽的重要栖息地,也是地球生态平衡重要的一环。为保护世界各地的重要湿地,全球多国政府代表在1971年于伊朗拉姆萨尔小镇创设《湿地公约》或称《拉姆萨尔公约》(Ramsar Convention),马来西亚在1995年3月10日成为缔约国。

国际湿地公约组织在2003年的记录显示,埔莱河湿地是埔莱河口与孕育海洋生物的大片海草床相连,位于潮间带沼泽地生态系统繁茂多元,包括24种不同类别的红树树种及21种伴生树种。这块湿地也发现至少7种两栖动物、12种爬行类动物、26种哺乳类动物、上百种鱼类及55种鸟类。

湿地是脆弱且易于受到破坏的生态,埔莱河口的大片湿地保有多元植物和动物实属不容易。根据国际湿地组织的记载,这里出现多种稀有的近危(near threatened, NT)湿地鸟类,如红树八色鸫(Mangrove Pitta)、红树蓝仙鹟(Mangrove Blue Flycatcher) 、红树啸鹟(Mangrove Whistler)。不仅如此,这块湿地也是食蟹猕猴(long-tailed macaque)及豚尾猕猴(pig-tailed macaque)等等易危物种(vulnerable, VU)的栖息地。此外,这片湿地也出现穿山甲(Scaly Anteater)、 豪猪( Porcupine )、江獭(Smooth Otter )、须猪(Bearded Pig)等等的易危物种及近危物种。

不过,每个土地的如何使用涉及到各个国家的领土主权,国际湿地组织终究并没有任何执法权力或强制力,这项国际公约的缔约国只能靠着彼此之间的施压和监督,使各国政府履行环境保护的义务和责任,保护湿地不受被破坏而影响生态系统的永续。

续向国际湿地组织与当朝政府询问未果

《当今大马》尝试寻求国际湿地组织的回应,惟国际湿地组织代表要求《当今大马》向本地代表寻求答复;而马来西亚负责监督湿地保育的代表人员则再要求《当今大马》直接向联邦政府询问。

森林保育属于水务、土地及天然资源部事务。《当今大马》已致函尝试寻求水务、土地及天然资源部部长西维尔、副部长东姑祖布里、秘书长祖丽娜(Zurinah Binti Pawanteh)及寻求回应,惟截稿前未获任何答复。

《当今大马》已联系碧桂园太平洋景有限公司森林城寻求回应,惟截稿前未获任何正式答复。

通告 Notification




工委会议决:将徐袖珉除名

人民之友工委会2020年9月27日常月会议针对徐袖珉(英文名: See Siew Min)半年多以来胡闹的问题,议决如下:

鉴于徐袖珉长期以来顽固推行她的“颜色革命”理念和“舔美仇华”思想,蓄意扰乱人民之友一贯以来的“反对霸权主义,反对种族主义”政治立场,阴谋分化甚至瓦解人民之友推动真正民主改革的思想阵地,人民之友工委会经过长时间的考察和验证,在2020年9月27日会议议决;为了明确人民之友创立以来的政治立场以及贯彻人民之友现阶段以及今后的政治主张,必须将徐袖珉从工委会名单上除名,并在人民之友部落格发出通告,以绝后患。

2020年9月27日发布



[ 漫画新解 ]
新冠病毒疫情下的马来西亚
舔美精神患者的状态

年轻一辈人民之友有感而作

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注:这“漫画新解”是反映一名自诩“智慧高人一等”而且“精于民主理论”的老姐又再突发奇想地运用她所学会的一丁点“颜色革命”理论和伎俩来征服人民之友队伍里的学弟学妹们的心理状态——她在10多年前曾在队伍里因时时表现自己是超群精英,事事都要别人服从她的意愿而人人“惊而远之”,她因此而被挤出队伍近10年之久。

她在三年前被一名年长工委推介,重新加入人民之友队伍。可是,就在今年年初她又再故态复萌,尤其是在3月以来,不断利用部落格的贴文,任意扭曲而胡说八道。起初,还以“不同意见者”的姿态出现,以博取一些不明就里的队友对她的同情和支持,后来,她发现了她的欺骗伎俩无法得逞之后,索性撤下了假面具,对人民之友一贯的“反对霸权主义、反对种族主义”的政治立场,发出歇斯底里的叫嚣,而暴露她设想人民之友“改旗易帜”的真面目!

尤其是在新冠病毒疫情(COVID-19)课题上,她公然猖狂跟人民之友的政治立场对着干,指责人民之友服务于中国文宣或大中华,是 “中国海外统治部”、“中华小红卫兵”等等等等。她甚至通过强硬粗暴手段擅自把我们的WhatsApp群组名称“Sahabat Rakyat Malaysia”改为“吐槽美国样衰俱乐部”这样的无耻行动也做得出来。她的这种种露骨的表现足以说明了她是一名赤裸裸的“反中仇华”份子。

其实,在我们年轻队友看来,这名嘲讽我们“浪费了20年青春”[人民之友成立至今近20年(2001-9-9迄今)]并想要“拯救我们年轻工委”的这位“徐大姐”,她的思想依然停留在20年前的上个世纪。她初始或许是不自觉接受了“西方民主”和“颜色革命”思想的培养,而如今却是自觉地为维护美国的全球霸权统治而与反对美国霸权支配全球的中国人民和全世界各国(包括马来西亚)人民为敌。她是那么狂妄自大,却是多么幼稚可笑啊!

她所说的“你们浪费了20年青春”正好送回给她和她的跟班,让他们把她的这句话吞到自己的肚子里去!


[ 漫画新解 ]
新冠病毒疫情下的马来西亚
"公知"及其跟班的精神面貌

注:这“漫画新解”是与<人民之友>4月24日转贴的美国政客叫嚣“围剿中国”煽动颠覆各国民间和组织 >(原标题为<当心!爱国队伍里混进了这些奸细……>)这篇文章有关联的。这篇文章作者沈逸所说的“已被欧美政治认同洗脑的‘精神欧美人’”正是马来西亚“公知”及其跟班的精神面貌的另一种写照!

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[ 漫画新解 ]
新冠病毒疫情下的马来西亚
"舔美"狗狗的角色

编辑 / 来源:人民之友 / 网络图库

注:这“漫画新解”是与《察网》4月22日刊林爱玥专栏文章<公知与鲁迅之间 隔着整整一个中国 >这篇文章有关联的,这是由于这篇文章所述说的中国公知,很明显是跟这组漫画所描绘的马来西亚的“舔美”狗狗,有着孪生兄弟姐妹的亲密关系。

欲知其中详情,敬请点击、阅读上述文章内容,再理解、品味以下漫画的含义。这篇文章和漫画贴出后,引起激烈反响,有人竟然对号入座,暴跳如雷且发出恐吓,众多读者纷纷叫好且鼓励加油。编辑部特此接受一名网友建议:在显著的布告栏内贴出,方便网友搜索、浏览,以扩大宣传教育效果。谢谢关注!谢谢鼓励!


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